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Dimanche 20 mai 2012 7 20 /05 /Mai /2012 22:36

 

 

II. En quoi la Nothern Range constitue une interface d’importance mondiale ? ( à plusieurs échelles) ?

 

A. En quoi la Northern Range constitue-t-elle la deuxième façade maritime du monde ? (échelle mondiale)

 

                        1. Comment définir la Northern Range ?

           

Carte 1 page 246 : La Northern Range, seconde façade maritime du monde

Décrire la Northern Range pour en proposer une définition.

Une façade est une articulation entre l’espace maritime et l’espace continental. La Northern Range, seconde façade maritime du monde, aligne ainsi une série de très grands organismes portuaires entre Le Havre et Hambourg pour faire le lien entre l’une des voies maritimes les plus fréquentées du globe, de la Manche à la mer du Nord, et le coeur économique de l’Europe.

 

_ La « Northern Range » désigne l’alignement d’une quinzaine de grands ports s’étendant sur 1000 kilomètres entre le Havre et Hambourg, constituant une interface reliant la Manche et la Mer du Nord à un vaste arrière-pays structuré par le Rhin et formant le cœur économique de l’Union européenne.

Interface (p. 250) : zone de contact entre deux ensembles géographiques différents par l’importance du peuplement, du niveau de développement… L’interface peut-être un lieu de conflit ou d’enrichissement mutuel par des échanges de toutes natures.

 

  Schéma Northern Range, façade maritime mondial

 

 

Tableau 2 page 251 : La Northern Range dans la compétition mondiale

Quelle est l’importance de la Northern Range dans la compétition commerciale mondiale ?

_ La Northern Range a une importance majeure dans la mondialisation en tant que deuxième façade maritime du monde. En effet elle représente 10% du trafic mondial de marchandises (1,2 milliards de tonnes en 2008), mais aussi a le 3e rang pour le trafic de conteneurs avec 39 millions de conteneurs.

 

 

 

                        2. Quels sont les liens de la Northern Range avec le reste du monde ?

 

Carte 1 page 246 : La Northern Range, seconde façade maritime du monde

En quoi la Northern Range est un système efficace dans la mondialisation ?

L’efficacité de ces ports est liée à leur accessibilité et à des équipements performants, mais aussi aux réseaux qui desservent l’arrière-pays. On voit bien sur la carte l’avantage des ports du delta rhéno-mosan, idéalement situés sur cette façade pour desservir l’intérieur.

 

_ La « Northern Range » forme la seconde façade maritime mondiale grâce à des ports d’importance mondiale comme Rotterdam (1er port européen, 3e port mondial) et Anvers (2e port européen, 16e port mondial). La quinzaine de ports formant la « Northern Range » sont proches les uns des autres et constituent une interface très dynamique entre un arrière pays continental ou Hinterland (cœur économique de 250 millions d’habitants) et un avant-pays (foreland) mondial. En effet les ports de la « Northern Range » sont reliés aux plus grands ports de la Triade.  

 

 

 

Interface terre-mer

 

 

 

Carte 1 page 244 : Quel rôle pour l’Union européenne dans la mondialisation ?

+ Tableau 2 page 251 : La Northern Range dans la compétition mondiale

Quels sont les liens de la Northern Range avec le reste du monde ?

_ L'UE commerce entretient un fort commerce intra-zone (60%) mais échange aussi avec les autres pôles de la Triade. Elle reçoit également les flux de produits énergétiques et de matières premières nécessaires à sa production industrielle et à ses multiples activités. Ces flux viennent principalement du Moyen-Orient, mais aussi de Russie et d'Afrique.

_ L'avant-pays (foreland) de la façade est donc important : la Manche et la mer du Nord forment le passage maritime le plus fréquenté du monde.

( _ L’importance du trafic de la Northern Range en produits manufacturés et en conteneurs, leur provenance et leur destination confirment la place de l’UE dans la mondialisation : aire de puissance et deuxième marché à haut niveau de vie, elle commerce avec l’ensemble du monde mais surtout avec les principaux producteurs et consommateurs de biens manufacturés.

 

 

                B. En quoi la Nothern Range polarise-t-elle le trafic portuaire de l’UE ? (échelle européenne)

 

                        1. En quoi la Northern Range polarise-t-elle le trafic portuaire de l’UE ?

 

Carte 1 page 246 : Le Northern range, seconde façade maritime du monde

Carte 3 page 193 : L’UE : un espace métropolitain

Quels sont les atouts de la Northern Range pour capter le trafic portuaire ?

_ La Northern Range polarise la moitié du trafic portuaire de l’UE grâce à plusieurs atouts :

* La localisation : la mer du Nord et la Manche constituent le passage maritime le plus fréquenté du monde. Elle est donc l’interface privilégiée de l’Union européenne avec 80% des importations de l’UE transitant par ces ports.

* L’organisation spatiale de l’UE : L’hinterland de la Northern Range est riche et peuplée. Le cœur économique de l’UE comprend 250 millions d’habitants et s’étend sur de vastes espaces depuis la mégalopole rhénane et la riche région urbaine de l’Ile-de-France (dont le Havre est la « porte océane ») jusqu’aux régions plus éloignées d’Europe de l’Est.

 

Quelles sont les raisons historiques qui peuvent expliquer la domination de la Northern Range sur le commerce européen ?

* L’histoire commerçante des villes littorales de l’Europe du Nord-Ouest montre que les ports entre Le Havre et Hambourg sont le berceau historique de la mondialisation. En effet le développement portuaire date du Moyen Age : Hambourg et Brême font partie de la Hanse dès le XIII siècle. Amsterdam a connu son âge d’or au XVII siècle. L’essor de Rotterdam est lié à l’industrialisation de la Ruhr au XIX siècle.

Hanse (p. 250) : du XII au XVI siècles, association des villes marchandes riveraines de la mer du Nord et de la Baltique.

 

 

 

 

 

 

Schéma l'espace rhénan relié à l'espace mondial

Croquis Nothern Range 

 

 

 

 

2. Quelle hiérarchie s’est établie entre les différents ports concurrents ?

 

Schéma 9 page 251 : La Nothern range dans la stratégie de Maersk, 1er armateur mondial

En quoi la stratégie de Maersk montre la compétitivité et la concurrence des façades maritimes ? Des ports européens entre eux ?

_ Les grands armateurs comme Maersk (1er armateur mondial) et CMA-CGM disposent d’immenses porte-conteneurs nécessitant d’importantes infrastructures. Les ports du monde mais aussi de la Northern Range sont mis en concurrence pour bénéficier de la plus grande efficacité : travail 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, combinaison des modes de transports, etc.

 

Graphiques linéaires 8 page 251 : Des ports concurrents

+ Carte 1 page 246 : Le Northern range, seconde façade maritime du monde

Quelle typologie (classement) peut-on établir entre les différents ports de la Northern Range ?

_ La Northern Range est constituée de trois secteurs :

* Le cœur central de la Northern Range est le delta rhéno-mosan constitué des trois ports principaux d’Anvers (2e port européen), Rotterdam (1er port européen) et Amsterdam (4e port européen).  Le trafic de ces ports sont en croissance : +40% de volume à Rotterdam, +130% à Anvers en 25 ans.

* Au Nord Hambourg (3e port européen) et Brême. Hambourg est spécialisé dans le trafic de conteneurs.

* Au Sud Le Havre, « porte océane » de l’Ile-de-France. 1er port français pour le trafic de conteneur (2,4 M EVP en 2008) et pour le commerce extérieur (80 M de tonnes en 2008).

 

Graphiques linéaires 8 page 251 : Des ports concurrents

+ Carte 1 page 246 : Le Northern range, seconde façade maritime du monde

Quelles raisons peuvent expliquer les différences de parts de marché entre ports concurrents ?

_ La hiérarchie entre les différents ports de la Northern Range s’explique par plusieurs facteurs.  

_ Les disparités entre les hinterlands, plus ou moins bien desservis et actifs, établissent une hiérarchie des différents ports.

* En effet Rotterdam et Anvers sont en position dominante grâce au débouché de la dorsale européenne. Ces ports desservent en effet les riches régions industrielles et urbaines du bassin rhénan.

* Le trafic du port de Hambourg progresse avec un arrière-pays élargi à l’Europe de l’Est.

* Le port du Havre a un arrière-pays limité bassin parisien et à l’Ouest de la France.

* Une trentaine de ports sont situés entre ces grands ports. Ils sont parfois spécialisés comme Calais (port de voyageurs), Boulogne (1er port de pêche d’Europe) ou plusieurs ports de plaisance.

 

 

   

Texte 7 page 251 : De nouvelles perspectives pour Anvers.

En quoi les aménagements reliant Anvers à son arrière-pays permettent de valoriser le port ?

_ Les mutations du transport maritime conduit également à  une hiérarchisation des ports européens. Les ports sont reliés à leur arrière pays par un réseau de voies de transport de grande qualité et varié (voies d’eau à grand gabarit, autoroutes, voies ferrées, cabotage) reliant les principaux centres urbains aux principaux centres d'activités de la dorsale européenne. La Northern Range bénéficie d’axes privilégiés vers les arrière-pays constitués par les vallées des grands fleuves (Rhin, Meuse, Elbe, Seine).

_ Mais les ports français souffrent car les connections fluviales des ports français avec les autres bassins fluviaux sont insuffisantes (liaison Seine-Escaut à l’état de projet).

 

 

C. Quels aménagements portuaires constituent le Northern Range (échelle locale) ?

 

Possibilité 1 :

 

Question 1 page 255 : Quelles sont les conséquences de la croissance des activités portuaires sur le territoire du port de Rotterdam ? (1, photo page 242)

La croissance des activités portuaires de Rotterdam, située à 40 km de la mer du Nord, s’est traduite par l’extension des installations portuaires et industrielles vers l’aval dans le delta rhéno-mosan, englobant parfois des villages (comme on le voit entre Botlek et Europort sur le schéma du doc. 1). L’extension en cours depuis 2008 (Maasvlakte 2) se fait en mer par l’aménagement d’un polder. En même temps, le renouvellement ou le transfert des activités a fait naître des zones de friches industrielles et portuaires, notamment en amont.

 

 

Question 2 page 255 : En quoi la compétitivité du port est-elle vitale pour Rotterdam (2, 3, 5) ? Est-elle assurée par les nouveaux aménagements ?

Les aménagements récents marquent un tournant en prenant en compte le développement durable. En compensation du nouveau polder de Maasvlakte (réduit par rapport au projet initial), l’autorité portuaire doit créer des espaces de nature et de loisirs dans la ville ; les friches sont reconquises par la ville pour la résidence ou de nouvelles activités « durables » (voir RDM) ; une nouvelle ligne ferroviaire et un terminal fluvial sont aménagés pour organiser le report du fret routier vers des modes durables.

 

 

Question 3 page 255 : En quoi les aménagements récents marquent-ils un tournant en faveur d’un développement durable (3, 4, 5, 6) ?

Maintenir sa compétitivité est vitale pour Rotterdam face à la montée des ports asiatiques, mais aussi à la concurrence des autres grands ports de la Northern Range (Anvers, Hambourg,

Brême). Les nouveaux aménagements y contribuent en facilitant l’accès maritime (accès aux plus grands navires par des chenaux profonds et sans écluse à Maasvlakte) et la desserte de l’hinterland (nouvelle ligne ferroviaire électrifiée et terminal fluvial).

 

 

 

 

 

 

Possibilité 2 :

 

  Lien vidéo Rotterdam, géant des mers (2 min 11) : http://www.youtube.com/watch?v=6ZZKD-mj1RA

  (avec vues par images aériennes, explication à différentes échelles...).

 

QUESTIONNAIRE

 

1. Sur combien de kilomètres s’étend le port de Rotterdam ?

40 kilomètres.

 

2. Quels sont les atouts de Rotterdam ?

Les atouts de Rotterdam sont divers :

_ Pour le trafic de conteneurs :

* un chenal profond de 24 mètres où les plus grands porte-conteneurs du monde peuvent débarquer sans tenir compte des marées.

* Des portiques géants qui délestent les navires des conteneurs pour les poser sur des chariots télécommandés sans chauffeurs.

_ Pour le vrac :

* le charbon importé d’Afrique du Sud ou d’Australie quitte le port dans des wagons qui empruntent une voie ferrée spéciale qui va jusqu’à la frontière allemande.

 

3. Pourquoi Rotterdam s’est imposée malgré la distance comme le premier port d’Allemagne ?

Rotterdam dispose d’infrastructures performantes permettant de relier l’Allemagne (ex. la voie ferrée spéciale qui ne conduit que des marchandises) et de la fournir en produits.

 

4. Comment le port de Rotterdam s’agrandit-il?

Une plate-forme géante est en construction et gagne du terrain sur la mer (4 ans de réalisations).

 

5. Pourquoi les écologistes déposent-ils des recours contre l’extension du port ? Quel est le résultat ?

_ L’extension du port veut dire aussi davantage de camions et donc de pollutions.

_ Les écologistes ont perdu leurs recours mais ont gagné une zone protégée au large pour compenser les travaux. Elle est interdite aux porte-conteneurs et aux bateaux de pêche.

 

OU

 

Photographie 6 page 251 : Hambourg CTA (Container Terminal Altenwerder), parmi les ports les plus performants dans le monde.

Décrire les équipements du port de Hambourg. Expliquer leur utilité dans la compétition des ports entre eux.

_ La compétition des ports de la Northern Range pour capter le trafic de marchandises et de conteneurs passe par l’équipement des ports en structures performantes. Ainsi les ports de Hambourg et de Rotterdam sont spécialisés dans les conteneurs.

* Hambourg (10 millions de conteneurs en 2008) est équipé de quatre terminaux et dispose du terminal d’Altenwerder entièrement automatisé.

* Rotterdam est un port qui s’étend sur 40 kilomètres avec des atouts comme le chenal profond de 24 mètres où les plus grands porte-conteneurs du monde peuvent débarquer sans tenir compte des marées. Le port dispose également de portiques géants et de chariots automatisés pour le transport de conteneurs, d’une voie spéciale réservée aux marchandises à destination de l’Allemagne, ce qui fait de Rotterdam le « premier port d’Allemagne ».

 

Photographie 6 page 251 : Hambourg CTA (Container Terminal Altenwerder), parmi les ports les plus performants dans le monde.

En quoi les activités économiques sont-elles transformées par les activités portuaires ?

_ La course à la compétitivité des ports de la Northern Range a des conséquences en terme de retombées économiques :

* Les ports sont des pôles économiques complets fixant des dizaine de milliers d’emplois (75 000 à Hambourg). En plus du transit les activités des ports sont l’industrie (pétrochimie, automobile, transformation des produits agricoles) et les services (réparation navale) ainsi que des activités financières comme le négoce ou la bourse de marchandises (tabac à Amsterdam, café au havre, pétrole à Rotterdam).

* Les conflits d’usage se multiplient pour l’espace littoral entre industrie, zones de pêche, tourisme et protection des espaces naturels.

 

Quelles sont les conséquences pour les paysages et l’environnement de l’activité portuaire ?

_ Des débats entre écologistes et industriels existent concernant les pollutions produites par les gigantesques aménagements portuaires destinés à accueillir les porte-conteneurs et par les infrastructures et flux reliant l’arrière-pays à la Northern Range.

* En effet les paysages sont transformés par les activités portuaires avec la création de ZIP.

* Les aménagements modifient l’espace naturel, par exemple avec des écluses géantes comme l’écluse François Ier au Havre qui facilite l’exploitation des bassins portuaires.

ZIP (p. 315) : Zone industrialo portuaire : zone aménagée près d’un port et accueillant des activités portuaires et industrielles.

 

En quoi cela est-il à l’origine de débats ?

_ Le développement des ports et des ZIP est sujet à débat :

* Sur l’environnement : Plus les infrastructures portuaires s'étendent vers les estuaires et les littoraux, plus elles menacent des écosystèmes fragiles et essentiels pour les océans. Ces constructions commencent également à s'étendre sur l'espace maritime : avants ports en mer, parcs éoliens. Les infrastructures obsolètes forment également des friches industrielles qu'il faut reconvertir.

* Sur les questions sociales : La modernisation et l'automatisation des quais de débarquement a entraîné le licenciement de nombreux employés (dockers), ce qui provoque des tensions comme le prouvent les mouvements sociaux des ports français méditerranéens.

 

 

  Schéma d'un port d'estuaire de la Northern Range

   

 

 

 

 

 

 

 

  Schéma Port d'entrée de l'Hinterland

Par M. Martineau - Publié dans : Cours 1ère
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